[ 陳朝暉 ]——(2004-9-2) / 已閱22381次
海上保險近因原則解析
陳朝暉*
（浙江萬里學(xué)院法學(xué)院 浙江 寧波 315100）
摘要：近因原則是在海上保險中索賠理賠階段應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則。近因應(yīng)當(dāng)是效果上近接，并獨立發(fā)揮決定性、支配性作用的原因。我國立法上沒有近因原則的表述，這不能不說是一大缺憾。英國海上保險法確立的近因原則是經(jīng)過長期實踐總結(jié)的結(jié)果，具有相當(dāng)?shù)暮侠硇院涂茖W(xué)性。同時，近因原則也為絕大多數(shù)國家海上保險法所采用，作為保險理賠的一項基本原則。因此無論從完善我國海上保險立法或與國際航運與保險實踐相接軌的角度考慮，我國都應(yīng)當(dāng)在立法上確認(rèn)近因原則。
關(guān)鍵詞：海上保險 近因原則 實踐應(yīng)用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原則概述
海上保險合同是一種“限定性賠償合同”。根據(jù)海上保險合同和海上保險法，保險人的“賠償責(zé)任范圍”，不是保險標(biāo)的發(fā)生的全部損失、損害、費用和責(zé)任，而是一定原因（即所謂“承保風(fēng)險”）造成的某些損失、損害、費用和/或責(zé)任（即所謂“承保損失”）。因此，在海上保險理賠中，應(yīng)適用“因果關(guān)系原則”，在普通法中稱為“近因原則”（Principle of Proximate Cause）。①該原則要求保險人承保危險的發(fā)生與保險標(biāo)的的損害之間必須具有符合海上保險法的因果關(guān)系。承保危險是因，保險標(biāo)的的損害是果，這是海上保險索賠和理賠的前提條件。
在海上保險法發(fā)展的早期，人們普遍認(rèn)為在時間上與損失最為接近的原因即為近因。比如英國《1906年海上保險法》第55條（1）款關(guān)于近因標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
經(jīng)過十多年的實踐，人們逐漸認(rèn)識到時間最近作為確定近因的標(biāo)準(zhǔn)不盡合理，并且其漏洞易為不當(dāng)利用。比如假設(shè)被保險人指示船長將被保險船舶鑿沉，這樣指示行為發(fā)生在先，鑿船行為發(fā)生在后，那么船舶沉沒在時間上最為接近的原因是船長的行為（甚至是船員的行為），而被保險人有意的不當(dāng)行為僅屬于遠(yuǎn)因（Remote Cause），這樣，保險人仍需負(fù)賠償責(zé)任。為了改變這種不合理的現(xiàn)象，一種新的確定近因的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)運而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英國上議院在對該案的判決中確定了近因的新標(biāo)準(zhǔn)。該案中，船舶遭受德國潛水艇的襲擊，但在拖輪的協(xié)助下抵達(dá)勒阿費爾，后�？吭诖a頭旁。當(dāng)刮大風(fēng)時，風(fēng)使該船與碼頭相碰，港口當(dāng)局擔(dān)心該船沉沒而關(guān)閉了碼頭，并命其�？吭诜榔碌掏鈬�。該船在那里�？苛�2天，隨潮落而擱淺，隨潮起而起浮，在該船沉沒之前，其所有人根據(jù)未包括戰(zhàn)爭原因在內(nèi)的保險單以損失為海難所致為由要求賠償。上議院一致主張，船舶擱淺并非一項“新的干預(yù)行為(novus actus interveniens)”, 潛艇襲擊是損失的近因，保險人不負(fù)賠償責(zé)任。
上議院大法官Shaw在作關(guān)于近因理論的解釋時說：“何謂‘接近’？在處理近因問題上，以往將在時間上與損失最為接近的原因當(dāng)作近因的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)已不在考慮之列。最為接近的原因是指對損失最具有影響力的原因，這種影響力即使在其他原因同時發(fā)生時也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存續(xù)以致?lián)p失事件的發(fā)生�！绷碓谥T因素中選擇近因時，大法官Shaw又指出：“把應(yīng)確定的問題當(dāng)作一個事實，并且將選擇落在那個真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影響力（Efficient）的原因上�！雹�
英國海上保險法學(xué)者Victor Dover在考慮諸家判例及一切情形后，將近因原則綜合歸納為：
損失的近接原因，乃是在效率而非時間上所近接于損失的原因。在決定此原因時對于原因雖然可不計，但此學(xué)說必須以常識解釋，才能支持而非否定當(dāng)事人的訂約意思，也就是在近接原因與最后損失之間，必須有一未被阻斷的直接連鎖關(guān)系；倘如有任何新的阻斷原因發(fā)生于近接原因與最后損失之間者，此一新的阻斷原因?qū)⑴懦郧暗母髟�，而依�?jù)該新原因自己所具有的效率、控制力等性質(zhì)來決定。②
在1938年，“拉納薩•弗魯特汽船和進口公司訴宇宙保險公司”案中，“綠寶石”輪在航行途中擱淺，船上的香蕉因遲延而腐爛。被保險人認(rèn)為，“擱淺”是貨損的近因，根據(jù)保險單的規(guī)定，保險人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。保險人則認(rèn)為，腐爛或固有缺陷是近因，根據(jù)保險單的規(guī)定，保險人不負(fù)賠償責(zé)任。聯(lián)邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是僅僅對結(jié)果在時間上較近的非主要原因。該案中貨物裝船時是完好的，正常航程不會腐爛，貨損的近因是海上風(fēng)險——擱淺，不是因擱淺而引起的遲延，根據(jù)海上貨物保險單的規(guī)定，保險人對貨損應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。③
結(jié)合上述理論和案例，我們可以將近因原則的內(nèi)含歸納為如下幾點：
1、近因是指近接于損失的原因，遙遠(yuǎn)的原因不作近因考慮。
2、近接原因是指效果上近接，即原因?qū)p失的發(fā)生具有決定性的作用。而不是時間上的近接，即不是造成損失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有獨立的影響力，而是從屬于另一原因，則該原因作為近因，盡管它是間接的。從法律邏輯學(xué)的角度，我們可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
則 A→B→C
假設(shè)A是B的充分條件，B是C的充分條件，那么A必然可以推導(dǎo)出B，B又必然可以推導(dǎo)出C，則A的存在就注定了C的發(fā)生。B是A的必然結(jié)果，同時又是C的直接原因。在這里B不具有獨立的支配力，它是由A引發(fā)，而直接導(dǎo)致C的結(jié)果，可以說，B在A與C之間架起一座橋梁。B只是起到中介或媒介的作用，對事物的結(jié)局不具有決定性的影響。因此A是C的近因，盡管它是間接原因；B不是C的近因，盡管它是直接原因。
我國《海商法》和《保險法》均沒有關(guān)于“近因”原則的明確確認(rèn)，但在司法實務(wù)中，因果關(guān)系還是成為一種似乎不言自明的法律思維。比如在某水運公司訴中國人民保險公司某分公司船舶保險合同糾紛一案：
1988年4月1日，原、被告簽訂了“湛水運706船”保險合同，根據(jù)保險單背面條款，由于擱淺造成被保險船舶的全部或部分損失，保險人負(fù)責(zé)賠償。1988年4月2日13點45分，“湛水運706船”航行于湛江外羅門水道時，因霧，視線不良，船舶偏離航線而擱淺，致船舵丟失，船底鉚釘松動滲漏。原告要求被告賠償因此遭受的損失，被告以被保險船舶該航次超載和不適航拒賠。經(jīng)查：1、“湛水運706船”船檢證書載明，該船核定載重量為1200噸，該航次裝載貨物1342.5噸。事故發(fā)生后，船檢部門對該船重新丈量，證實該船載重量為1350噸，并重新簽發(fā)船檢證書。2、“湛水運706船”自1983年底進塢修理后，一直未進塢檢修。按照國家船檢局的規(guī)定：沿海貨駁船應(yīng)每隔3年進行塢內(nèi)檢修，并應(yīng)取得船檢部門認(rèn)可。發(fā)生事故時，該船仍持有有效的適航證書。法院認(rèn)為：該次事故系駕駛?cè)藛T未謹(jǐn)慎駕駛導(dǎo)致擱淺，屬于保險單背面條款規(guī)定的保險責(zé)任范圍�！罢克\706船”超期進塢檢修，違反了國家船檢局的規(guī)定，但與擱淺事故無因果關(guān)系。該船本航次裝載1342.5噸貨物，經(jīng)船檢部門證實未超載，且該次擱淺不是因超載造成。據(jù)此，法院判決被告應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。被告不服提起上訴，二審法院維持了一審判決。①對于該案的判決，實際上已經(jīng)運用了近因原則的法律思維：天氣原因和駕駛過失是損失即擱淺的近因，超載和不適航不是損失的近因。因此損失由近因所致，被保險人提出索賠，保險人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。
但是，我國立法上沒有近因原則的表述，這不能不說是一大缺憾。英國海上保險法確立的近因原則是經(jīng)過長期實踐總結(jié)的結(jié)果，具有相當(dāng)?shù)暮侠硇院涂茖W(xué)性。同時，近因原則也為絕大多數(shù)國家海上保險法所采用，作為保險理賠的一項基本原則。因此無論從完善我國海上保險立法或與國際航運與保險實踐相接軌的角度考慮，我國都應(yīng)當(dāng)在立法上確認(rèn)近因原則。
二、近因原則在實踐中的具體運用
在災(zāi)害或事故發(fā)生后，對于所造成的損失保險人是否應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，關(guān)鍵在于確定損失的近因是否為承保風(fēng)險。如果損失發(fā)生時諸多原因同時存在，即應(yīng)確定哪一原因是具有獨立的決定性支配力的，再追究保險單是否承保這一風(fēng)險，作為確定保險人賠償責(zé)任的依據(jù)。在實踐中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列風(fēng)險、事故，因此可能有以串連形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打斷了原有的某一事件與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系鏈條，并獨立對損害結(jié)果起到?jīng)Q定性的作用，該新介入的原因即作為近因。如果沒有新原因的介入，則須在因果關(guān)系鏈條中找到最后一個對損害結(jié)果發(fā)生決定性支配力并可作為其后一系列原因之充分條件的原因作為近因確定保險責(zé)任的有無。
1、為避免或減少損失發(fā)生而采取的措施。
英國海上保險法認(rèn)為：如果船主準(zhǔn)確預(yù)料到承保風(fēng)險將會發(fā)生而采取措施避免，由此造成的損失，被保險人仍然不能根據(jù)保單獲得賠償。這已成為一項確立的原則。其理論依據(jù)在于：
1）、損失的近因不是承保的風(fēng)險，而是船主的推斷。①保險所承保的本為客觀的意志之外的因素，而非當(dāng)事人任何一方的主動意志行為。
2）、船主避免損失發(fā)生的行為或避免損失擴大的行為，是對原因果關(guān)系鏈條的介入，其后發(fā)生的損失，也被視作這一介入的結(jié)果。
1942年英國上議院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中確認(rèn)了這一原則。假設(shè)某船舶保險單承保海難所致的損失，但戰(zhàn)爭原因除外，則下列情形下，雖然損失是海難所致，然而損失的近因卻應(yīng)認(rèn)定為戰(zhàn)爭：
1）、被保險船舶的船長為使船舶免被捕獲而靠岸行駛，結(jié)果船舶受損。
2）、保險船舶為避免被敵方所扣，當(dāng)它被追趕時進入一個即無港口，也無錨地的海灣，后由于風(fēng)浪致使船舶靠岸行駛而受損。②
本文作者認(rèn)為：為避免或減少損失發(fā)生而采取的措施不能視作近因。這是因為：
1）、船主的推斷是建立在客觀事實基礎(chǔ)上的，并非主觀臆測。損失的發(fā)生具有事實依據(jù)，也具有一定的必然性，船主的行為只是起到置換的作用，即以較小的損失避免較大的損失。對此種損害的承保，并不違背承保風(fēng)險的客觀性原則。
2）、近因是獨立對損失的發(fā)生起決定性作用的原因，其本身是不可選擇也沒有從屬性的。而船主為避免或減少損失發(fā)生而采取的措施是在船貨存在現(xiàn)實的危險時為減少損害不得已而為之的，不具有近因的構(gòu)成要件，不是近因。
3）、從客觀效果而言，將為避免或減少損失發(fā)生而采取的措施視作近因不利于船長或被保險人積極主動地采取措施避免或減少海上風(fēng)險，不利于保護船貨安全，最終對保險人的利益也不利，因為保險人要對本可避免或減少的損失承擔(dān)保險責(zé)任。其最終的結(jié)果是一個“雙輸”的結(jié)局。
2、遲期造成的損害
遲期造成的損害主要包括兩方面：對船方造成的損失和對貨方造成的損失。前者主要是指船期損失，即船舶如期到達(dá)進行營運本可獲得的收益。后者主要是指期限利益和行市變化以及貨物變質(zhì)的損失。英國《1906年海上保險法》第55條第2款（b）規(guī)定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保單另有規(guī)定，船舶或貨物保險人對直接由遲期造成的損失不負(fù)責(zé)賠償，盡管遲期是由承保的海上風(fēng)險造成的。)由此可見，由于遲期造成的損失，保險人不負(fù)賠償責(zé)任。其理論依據(jù)在于：這種損失的近因是遲延而不論遲延是否由于承保事故造成，即使遲延是由于承保事故造成，法律上認(rèn)為遲延為另一新原因介入，與以前的事故原因已無關(guān)系。①
本文作者認(rèn)為：遲期是海上風(fēng)險的必然結(jié)果，對損害的發(fā)生不具有獨立的決定力量，而是充當(dāng)了海上風(fēng)險與損害結(jié)果之間的橋梁。盡管從表面上看，損害是由遲期造成的，但遲期并非作為外來因素介入而中斷了原有的因果關(guān)系鏈條，而是在這一鏈條內(nèi)部承擔(dān)傳導(dǎo)和中介的作用。因此，將遲期作為近因而免除保險人的賠償責(zé)任是不科學(xué)的。上述“拉納薩•弗魯特汽船和進口公司訴宇宙保險公司”案的判決也支持了這一觀點。對遲期造成的損失應(yīng)否賠償，應(yīng)根據(jù)造成遲期的原因是否為承保風(fēng)險而定。
注：本文原載《大連大學(xué)學(xué)報》（社會科學(xué)版）2004年第3期第37——39頁
