[ 鄭梁 ]——(2006-2-27) / 已閱32366次
就案二而言，該案類似于英國法中FOB術語賣方提供附加服務類型的變型。在這種類型中，賣方實際承擔了訂艙并支付了運費的事宜。法院認定FOB術語賣方即是締約托運人。提單上有關托運人的記載僅具有一種證明效力，而且是一種表面證據(jù)，在賣方作為托運人仍持有全套正本提單的情況下提單尚未流轉出去，就不存在運輸合同關系外可以憑提單向承運人行使提單項下權利的第三人。承運人目的港無單放貨，違反了運輸合同規(guī)定承運人有憑正本提單交付貨物的義務，對此造成托運人的損失，作為托運人一方的FOB術語賣方當然有權提出索賠權。
綜合當前的相關司法實踐，在提單尚未流轉出去，賣方仍持有全套正本提單的情況下，且提單記載買方為托運人時，賣方所面臨境遇仍然只能是兩種：或無權起訴，或憑借其他證據(jù)取得托運人的身份而取得訴權，而無可能成為“提單持有人”。而針對后一種情況，并不是說法院已經確認了FOB術語賣方對承運人的訴權無需以提單記載賣方為托運人為條件，而只是說除了除了提單托運人欄記載外，法院還確認了其它證據(jù)亦可以證明賣方的托運人身份。
因此，假如上述案二中賣方沒有或未能取得其它證據(jù)來證明其實際與承運人訂立了運輸合同，他也將面臨“身份空白”而無所作為了。同時，在上述兩案中，法院在判決書中明確說明，賣方取得訴權的依據(jù)是其已經成為運輸合同項下的“托運人”，但在更多類似案件中，法院的說法仍有模棱兩可之處，賣方對承運人的訴權是憑提單享有的提單持有人之訴，還是在賣方作為托運人對承運享有的運輸合同之訴，法院往往不予解釋。
因此，也有學者認為，應當對“提單持有人”的外延進行擴大化解釋，把FOB合同下持有托運人欄記載為買方的提單，且提單尚未流轉出去時的賣方都納入“提單持有人”范圍，在出現(xiàn)承運人無單放貨等情形時，其雖然不能成為運輸合同項下的托運人，但仍享有提單項下的訴權。
應該說這是一種非常務實的方案，其作用主要體現(xiàn)在兩方面：其一，將未能成功將自己的名字記為提單上的托運人的賣方納入“提單持有人”范疇，使得其即便未能受《漢堡規(guī)則》下的“托運人”條款保護時，仍能授引提單條款的記載；其二，可以避免前述再現(xiàn)兩個權利義務難以清晰、合理界分的“托運人”的不利局面。
然而，筆者仍想指出，此種方案雖然務實，但其缺陷也是顯而易見的：首先，將未能成功將自己的名字記為提單上的托運人的賣方納入“提單持有人”范疇，也就意味著更改了傳統(tǒng)意義上“提單持有人”的構成要件，即認為只要是事實上占有提單，而不問其提單是否是合法取得的，仍得以憑借“提單持有人”身份行使提單項下的權利，這顯然是有違國際通行做法的；其次，任意將“提單持有人”的外延作擴大化解釋有違公平原則。如前所述，賣方本可以通過買賣合同約定買方將名字記入提單托運人欄內的權利轉讓給他，如果屆時買方或承運人未按約行事，賣方無疑可以拒絕接受提單并進而追究買方的違約責任。當然，若賣方怠于或因自身疏忽，導致未能在買賣合同中作出上述約定，則其理應為自己的過失買單。
筆者認為，是否將“提單持有人”的范圍作擴大化解釋在本質上涉及到立法的價值傾向問題。從某種意義上來講，法律機制也是一種利益分配機制，從宏觀上應該服從國家和社會的政策導向。誠然，當國家和社會的總體發(fā)展需要某一具體行業(yè)作出一定犧牲時，國家就可以動用立法權，重新劃分利益和責任，以犧牲局部的方式來實現(xiàn)整體利益的最大化。同時，這種利益和責任的重新劃分也是建立在科學合理的全局規(guī)劃的基礎之上的慎重之舉。但是，至少在當前，我們還找不到要額外保護貨主利益而向承運人轉嫁風險和責任的充分理由。誠然，海商法作為傳統(tǒng)商法的組成部分，其價值訴求上理應有別于傳統(tǒng)民法，應該兼顧效率與公平，在很多情況下立法者的天平甚至會更多地傾向于效率，但歸根結底，強調效率的同時并不能完全置公平于不顧。
四、提單持有人與收貨人的交集
與中國海商法界在“托運人”概念上曠日持久的爭論類似，關于“提單持有人”和“托運人”概念上的界分不清，其實也是源自于《海商法》對《漢堡規(guī)則》援引的不徹底：既仿效《漢堡規(guī)則》對“收貨人”下了清楚的定義，但與《漢堡規(guī)則》只使用收貨人概念不同，我國《海商法》同時使用了這兩個概念，但又未對“提單持有人”給出清楚的定義。
顯然，“收貨人”與“提單持有人”不能等同。首先從形式上看，如前所述我國《海商法》的某些條文在字面上將作兩者并列處理；其次，如果將兩者等同視之，何以解釋在海上貨物運輸中未簽發(fā)提單時，憑運輸合同或海運單要求提貨之人的身份？而且在簽發(fā)記名提單時，依照美國的法律規(guī)定，提單上記名收貨人可以不憑單提貨，此時收貨人與提單持有人顯系兩人（當然，依據(jù)我國海商法及包括英國在內的世界上大多數(shù)國家的海商法，不存在這個問題）。
然而，不可否認的一點是，如果承運人簽發(fā)了提單，而正本提單的合法持有人又憑單提貨時，他就集“收貨人”和“提單持有人”兩個身份于一身了。從這一意義上講，在大多數(shù)情況下，兩者是同一人。
另有學者認為，在兩者的關系上，“收貨人必須是提單持有人，而提單持有人不一定是有權提貨的人”，并舉了兩個例子加以佐證：
例一：提單轉讓前，作為托運人的賣方先行使了“中途停止交貨權”，這時即使買方已合法占有提單，成為提單持有人，承運人仍有權聽從托運人的指示不向他交付貨物。
例二：提單持有人提貨前另有人憑另一份正本提單提貨了，提單持有人此時不能再向承運人主張權利，不再是“有權提取貨物的人”。
筆者認為，上述兩個例子并不能證明該作者的論斷，且有偷換概念之嫌。就例一而言，此時的所謂提單持有人已并非“合法”持有提單的人，因為托運人行使“中途停運權”的前提條件是貿易合同下的買方有特定違約行為，而法院準許作為賣方的托運人行使“中途停運權”事實上意味著已經認定買方有違約行為，因此即使其事先已合法取得提單，此時其也不再是“合法”的提單持有人。而如果認為所謂的提單持有人是指一切占有提單的人，不管他是偷來的、搶來的還是拾來的，這顯然是不合理的，因此，此處所謂的“提單持有人”隱含著其同時必須又是“合法”的。同樣，就例二而言，前后兩個行使提貨權的人持單人只可能有一人是“合法的提單持有人”，因為提單無論是作為物權憑證還是“推定占有權”的表證，都不可能違背“一物一權”原則。
因此，筆者認為，在未簽發(fā)提單和簽發(fā)不可轉讓單證的情形之外，“提單持有人”和“收貨人”是從不同角度描述的同一個人：從權利行使的角度，該人是“收貨人”，而從法律關系屬性的角度，該人又是“提單持有人”。這也是為什么在英美海商法有關“提單持有人”的規(guī)定中，其只適用于可轉讓提單的原因。
四、結束語
概念必須精確、規(guī)范、統(tǒng)一，“對那些其法律意義與普遍語義有區(qū)別的概念，容易引起誤解和歧義的概念，在立法中首次使用的概念，法律、法規(guī)或規(guī)章必須給予定義或作出解釋。對實施過程中需要解釋的概念，有關制定機關或適用機關應作出及時的、明確的解釋”。 筆者以為，“提單持有人”恰是同時符合前述三類必須予以解釋標準的概念，對其內涵和外延作出合理、明確的界定，不僅是科學立法的要求，也有助于高效、妥善地解決實務紛爭。本文關于“提單持有人”內涵與外延的界定與區(qū)分源于對現(xiàn)行立法和司法實踐的考察與歸納，其準確性與科學性同樣有待于將來司法實踐的檢驗。
On Narrowing the Connotation of “Holder of B/L” and Widening its Extensions in PRC Maritime Code
ZHENG Liang
(School of law, Shanghai Institute of Foreign Trade, Shanghai 200336 )
Abstract: “The holder of B/L” is a basic conception in personam in maritime law, in a sense it is an overlapping conception between the laws of carriage of goods and the laws of international sales of goods. However, it is not yet clearly defined under the prevailing enforceable law, and there exists logic contradiction among the relevant regulations. The author tries to narrowly define the concept of “the holder of B/L” and its connotations as well as its extensions in our maritime law by methods of comparative analysis and case study.
Keywords: holder of bill of lading; elements of qualification; extension; precedents study
總共2頁 [1] 2
上一頁
