[ 張昭輝 ]——(2004-12-15) / 已閱70563次
1、國際航空運輸公約、條約和雙邊協(xié)定。
2、國內(nèi)航空運輸法律和行政法規(guī)。
3、國務(wù)院民航主管部門制訂的部門規(guī)章。
公布實施的航空運輸法律法規(guī)中對航空運輸合同當(dāng)事人雙方權(quán)利義務(wù)的強行性規(guī)定是航空運輸合同內(nèi)容中的有機(jī)組成部分，一般推定為合同當(dāng)事人雙方已經(jīng)在簽訂航空運輸合同時明知并接受這些內(nèi)容，且任何人不得以該部分內(nèi)容的表現(xiàn)形式為航空運輸合同不成立的抗辯理由。
第五節(jié) 航空運輸合同中的格式條款
通常認(rèn)為格式條款是指合同條款由當(dāng)事人一方預(yù)先擬訂，相對方只能對該擬訂好的合同概括地表示全部同意接受或者全部不予接受，而不能討價還價�！逗贤ā返�39條第2款規(guī)定，“格式條款是當(dāng)事人為了重復(fù)使用而預(yù)先擬訂，并在訂立合同時未與對方協(xié)商的條款。”王利明教授給格式條款所下的定義是：由一方當(dāng)事人為了反復(fù)使用而預(yù)先制訂的、并由不特定的第三人所接受的，在訂立合同時不能與對方協(xié)商的條款。 格式條款具有以下特征：
1、格式條款是由當(dāng)事人一方為了重復(fù)使用而預(yù)先擬定的；
2、格式條款適用于不特定的相對人；
3、格式條款的內(nèi)容具有定型化的特點；
4、相對人在訂約中居于附從地位。
航空運輸合同被公認(rèn)為是格式合同的一種，嚴(yán)格來講應(yīng)該是一種以格式條款為主要內(nèi)容的書面合同，其格式條款一部分是印刷于航空運輸憑證上，一部分以公告方式在航空運輸合同的訂立場所公布，表現(xiàn)形式就是航空運輸條件。在航空運輸合同中，為了節(jié)省費用、節(jié)約時間、降低交易成本，適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的要求，作為合同當(dāng)事人的航空承運人選擇格式條款是一種必然。承運人在訂立航空運輸合同之前已預(yù)先擬定好了格式條款，而與承運人訂立航空運輸合同的旅客、托運人在訂約之前都是社會上分散的、不特定的消費者，只有在進(jìn)入訂約階段后才成為特定的相對人。而對于所有的相對人，承運人擬定的格式條款都普遍適用，相對人只能表示“要么接受，要么走開”（take it or leave it），并不能對條款內(nèi)容進(jìn)行協(xié)商。在格式條款的適用過程中，旅客、托運人固定為要約方，承運人固定為承諾方。旅客、托運人只能對承運人提供的預(yù)先擬定的格式條款概括地予以接受或不接受，而不能就合同條款討價還價，因此他們在航空運輸合同關(guān)系中處于附從地位。
承運人擬定的格式條款在訂入航空運輸合同之前，只能認(rèn)為是格式條款文本。格式條款文本并不能自動納入合同，只有通過一定程序訂入合同之后，才能發(fā)生合同效力�！睹窈椒ā芳懊窈娇偩种朴喌摹翱鸵�(guī)”、“貨規(guī)”只規(guī)定了航空運輸憑證上應(yīng)當(dāng)包括的基本內(nèi)容，沒有明確規(guī)定格式條款訂入合同的程序。《合同法》第39條對于格式條款訂入合同也沒有做出明確規(guī)定，而只是規(guī)定免責(zé)條款訂入合同的條件。但是從立法本意推測，該條應(yīng)當(dāng)是指任何格式條款都必須要有條款的制作人向相對人提請注意，只不過對于格式化的免責(zé)條款，條款的制作人應(yīng)當(dāng)盡到更高的提請注意的義務(wù)。也就是說格式條款訂入合同的程序?qū)嶋H上就是《合同法》第39條所規(guī)定的條款制作人應(yīng)采取合理的方式提請對方注意。在航空運輸合同的訂立過程中，承運人所提供的早已擬定的格式條款是以印刷在航空運輸憑證上和在營業(yè)場所公布運輸條件等公告形式提請可能成為旅客、托運人的不特定消費者對格式條款引起注意，而采用這種公告形式的結(jié)果就是推定旅客、托運人在簽訂航空運輸合同之前或同時明示同意格式條款訂入合同，類似于英美法“簽名視為已經(jīng)同意” 之法律原則。
格式條款訂入合同成為合同內(nèi)容后，在審查格式條款內(nèi)容的有效性之前，應(yīng)先對其做出解釋，以正確確定當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)，保護(hù)各方當(dāng)事人合法權(quán)益，并使格式條款保持合法性和公平性。根據(jù)《合同法》第41條，格式條款的解釋采取以下三種特殊的解釋原則：（1）應(yīng)當(dāng)按照通常理解予以解釋。既然格式條款是為不特定的人所制訂的，就應(yīng)考慮到多數(shù)人而不是個別消費者的意志和利益，應(yīng)當(dāng)以可能訂約者平均、合理的解釋為格式條款進(jìn)行解釋；（2）對條款提供者作不利的解釋；（3）格式條款和非格式條款不一致的，應(yīng)當(dāng)采用非格式條款。承運人在航空運輸合同里占有強勢中心地位，對航空運輸合同中的格式條款的解釋自然也適用這三種特殊解釋原則。
合同法第40條規(guī)定：“格式條款具有本法第52條和第53條規(guī)定情形的，或者提供格式條款一方免除其責(zé)任、加重對方責(zé)任、排除對方主要權(quán)利的，該條款無效�！边@是對格式條款成為合同內(nèi)容后的絕對無效事由的規(guī)定。參考了《華沙公約》第23條規(guī)定制定的《民航法》第一百三十條明文規(guī)定：“任何旨在免除本法規(guī)定的承運人責(zé)任或者降低本法規(guī)定的賠償責(zé)任限額的條款，均屬無效；但是，此種條款的無效，不影響整個航空運輸合同的效力�！背羞\人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。
第六節(jié) 航空運輸合同的附屬服務(wù)合同
航空運輸合同是主合同，在其訂立、履行過程中，還隨附有其它與航空運輸業(yè)務(wù)密切相關(guān)的服務(wù)合同，這些附屬服務(wù)合同均以航空承運人為合同當(dāng)事人，是航空運輸合同恰當(dāng)、完整履行過程中密不可分和不可或缺的，依托主合同而存在，并以主合同的成立生效為前提。附屬服務(wù)合同包括地面服務(wù)保障合同、航空保險合同、運輸銷售代理合同等。
地面服務(wù)保障合同是航空承運人與相關(guān)地面服務(wù)部門訂立的對承運人經(jīng)營的航班進(jìn)行運營保障的協(xié)議，合同內(nèi)容包括航空管制、配餐、燃油、水電、清潔、貨物裝卸、地面運輸、機(jī)務(wù)維修、不正常航班保障等各個環(huán)節(jié)，體現(xiàn)了承運人與其它相關(guān)服務(wù)部門協(xié)同配合共同保障航班正常和航空運輸合同的合理履行的特點。
航空運輸保險合同是航空承運人與保險人約定投保人在發(fā)生保險事故造成損害時，或者在約定的其它條件具備時給付約定保險金額，保險人支付保險費的合同。保險權(quán)利義務(wù)關(guān)系是關(guān)于轉(zhuǎn)移風(fēng)險和承擔(dān)風(fēng)險的民事法律關(guān)系。 在航空運輸活動中，常見的航空保險險種有法定強制投保的機(jī)身險、法定責(zé)任險（旅客、行李、貨物、郵件及第三者責(zé)任險）、機(jī)身戰(zhàn)爭險和免賠額險，還有由航空運輸使用人自行決定是否投保的航空人身意外傷害險等險種，每一類險種都可以獨立成立該險種的保險合同。航空運輸保險合同保險費率的高低直接影響到航空運輸合同責(zé)任限額，其保險期間和保險責(zé)任的開始時間也和航空運輸合同相關(guān)責(zé)任期間和生效期間保持一致。航空運輸保險合同的保險責(zé)任、保險賠償和保險爭議的解決，適用保險合同的一般原則及程序。
航空運輸銷售代理合同是指規(guī)范航空銷售代理人受承運人委托，在約定的授權(quán)范圍內(nèi)以承運人的名義向第三人銷售航空運輸產(chǎn)品行為的合同。民航總局1993年8月3日頒布實行的《民用航空銷售代理業(yè)管理規(guī)定》第三條第一款的規(guī)定指出，民用航空運輸銷售代理業(yè)是指“受民用航空運輸企業(yè)委托，在約定的授權(quán)范圍內(nèi)，以委托人名義代為處理航空客貨運輸銷售及其相關(guān)業(yè)務(wù)的營利性行業(yè)”。目前我國超過80％的航空運輸產(chǎn)品是通過航空運輸銷售代理業(yè)分銷出去的，航空運輸銷售代理合同因此在航空運輸附屬服務(wù)合同中占有相當(dāng)重要的地位。
代理是指一方授予他方代理權(quán)，他方依代理權(quán)與第三方進(jìn)行法律行為，其行為后果由一方承擔(dān)。 在一個有效的航空運輸銷售代理關(guān)系中，必須依賴本人（航空運輸企業(yè)）、代理人（航空運輸銷售代理人）和第三方（旅客、托運人）三方主體的存在，缺失任何一方都將不構(gòu)成航空運輸銷售代理關(guān)系；航空運輸銷售代理的構(gòu)成中，包含了本人將銷售代理權(quán)授權(quán)給代理人之行為和代理人以本人名義銷售運輸產(chǎn)品的代理行為，本人通過向代理人授予銷售代理權(quán)形成授權(quán)委托關(guān)系，代理人直接向第三方以本人的名義銷售所代理的運輸產(chǎn)品形成代理行為關(guān)系，至于本人和第三人的關(guān)系，由于代理人在代理范圍內(nèi)的作為和不作為，關(guān)系到航空承運人（從事公共航空運輸事業(yè)的企業(yè)法人）履行的運輸，應(yīng)當(dāng)視為承運人的作為和不作為，體現(xiàn)出效果歸屬關(guān)系。包括機(jī)票銷售代理在內(nèi)的航空運輸銷售代理，必須以取得民航地區(qū)管理局以上行政主管部門頒發(fā)的銷售代理許可證書方被視為合法。在航空運輸銷售代理中，禁止越權(quán)代理，禁止自己代理和雙方代理，禁止轉(zhuǎn)代理和代理人的復(fù)任權(quán)。實際上由于航空承運人出于競爭和市場銷售的默許，航空銷售代理市場充斥著大量的表見代理行為，有待于進(jìn)一步規(guī)范。航空運輸銷售代理合同可分為航空客運銷售代理合同和航空貨運銷售代理合同，其生效期間和航空運輸合同保持同步，當(dāng)代理人出現(xiàn)航空運輸銷售代理的代理權(quán)消滅的法定事由時，銷售代理人即喪失代理權(quán)， 此時成立的航空銷售代理合同遂成為無權(quán)代理形式的效力待定合同，必須經(jīng)承運人的明示或默示認(rèn)可方可生效，或通過承運人的明示不認(rèn)可而使運輸銷售代理合同無效。
第三章 航空運輸合同責(zé)任研究
第一節(jié) 華沙體系
1919年3月22日，第一個國際定期航班開始飛行于巴黎和布魯塞爾之間，此時距萊特兄弟的第一架飛機(jī)上天僅有16年，航空運輸首次飛越了國界。在國際航空運輸發(fā)展歷史過程中，與國際航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展同樣舉世矚目的是國際航空運輸國際統(tǒng)一立法的巨大成就，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。
為了擺脫因為缺乏統(tǒng)一的國際航空運輸規(guī)則而使各方當(dāng)事人面對復(fù)雜的法律選擇和法院管轄權(quán)問題的困境，適應(yīng)航空運輸迅速發(fā)展和日益國際化的迫切要求，經(jīng)過兩屆國際航空私法會議的醞釀和努力，1929年10月12日在華沙通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（簡稱《華沙公約》）。到目前為止該公約已有127個成員國 。該公約一舉奠定了現(xiàn)代國際航空運輸法律的基礎(chǔ)�！度A沙公約》以及隨后修正該公約的公約、議定書和有關(guān)文件，國際航空法學(xué)界統(tǒng)稱為“華沙體系”，這一體系構(gòu)成了當(dāng)今國際航空運輸法律體系的主體部分。
華沙體系包括：（1）1955年在海牙簽訂的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》（簡稱《海牙議定書》）；（2）1961年在瓜達(dá)拉哈拉簽訂的《統(tǒng)一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》（簡稱《瓜達(dá)拉哈拉公約》）；（3）1971年在危地馬拉城簽訂的《修改經(jīng)1955年海牙議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》（簡稱《危地馬拉議定書》）；（4）1975年在加拿大蒙特利爾簽訂的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的第一、二、三、四號附加議定書》（簡稱《蒙特利爾第一、二、三、四號議定書》）。 另外一般把兩個在全球范圍內(nèi)具有重大影響并得到了廣泛適用或認(rèn)可的承運人間的兩個特別協(xié)議也看做是華沙體系的一部分：（1）1966年以美國民用航空委員會為一方、以各國航空公司為另一方簽訂的《蒙特利爾〈臨時〉協(xié)議》（簡稱《蒙特利爾協(xié)議》）；（2）1995年10月由國際航空運輸協(xié)會（IATA）在吉隆坡的年會上通過的、各國航空公司簽訂的《國際航空運輸協(xié)會關(guān)于旅客責(zé)任的承運人之間的協(xié)議》（簡稱《吉隆坡協(xié)議》）及其后以實施該協(xié)議為目的的《關(guān)于實施〈國際航空運輸協(xié)會關(guān)于旅客責(zé)任的承運人之間的協(xié)議〉的措施的協(xié)議》（簡稱《實施措施協(xié)議》）。嚴(yán)格講這兩個協(xié)議并不是國際法，但是在事實上卻有國際法規(guī)則的效力，對華沙公約做了實質(zhì)性修訂并在實踐中起著作用，因此它們也被視為華沙體系的構(gòu)成部分。
華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內(nèi)容是運輸憑證和承運人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運輸憑證、運輸條件、運輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國際運輸各項主要問題的具體規(guī)定。以“華沙體系”為代表的國際航空運輸私法規(guī)則在我國的適用是有法律保障的。我國《民法通則》第142條規(guī)定，中華人民共和國締結(jié)或參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款例外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結(jié)或參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例。我國《民航法》第184條也有同樣規(guī)定，這體現(xiàn)了“國際法優(yōu)于國內(nèi)法”原則。不但如此，在我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中還借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，如規(guī)定航空運輸?shù)牡诰耪隆肮埠娇者\輸”的藍(lán)本正是《海牙議定書》、《危地馬拉議定書》、《蒙特利爾第四號議定書》和《瓜達(dá)拉哈拉公約》。 在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。
時代在發(fā)展，華沙體系經(jīng)過多次修訂和補充，各項規(guī)則不斷發(fā)展變化，并根據(jù)形勢的變化更新內(nèi)容。目前，以國際民航組織（ICAO）等為代表的有關(guān)國際組織和各國政府仍在繼續(xù)尋求和制定一個為國際社會多方面接受的統(tǒng)一的現(xiàn)代化體系和責(zé)任制度，華沙體系在保持著原有的生命力的同時，也面臨著繼續(xù)完善和發(fā)展的壓力。
第二節(jié) 航空運輸合同的成立、生效和完成
根據(jù)《合同法》第2條規(guī)定，“本法所稱合同是平等主體的自然人、法人、其它組織之間設(shè)立、變更、終止民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議�！薄睹穹ㄍ▌t》第85條規(guī)定，“合同是當(dāng)事人之間設(shè)立、變更、終止民事關(guān)系的協(xié)議�！贝颂幩f的協(xié)議一詞包含了雙重含義：一是指合同，二是指合意（mutual assent）。 因此合同本質(zhì)上是一種合意，合同的成立意味著各方當(dāng)事人的意思表示一致，是當(dāng)事人合意的成果。 合同的成立要件包括：第一訂約主體存在雙方或多方當(dāng)事人；第二訂約當(dāng)事人對主要條款達(dá)成合意；第三合同的成立應(yīng)具備要約和承諾階段。合同的生效就是指已經(jīng)成立的合同因符合法定的有效要件，從而能產(chǎn)生法律上的約束力。 《合同法》第44條規(guī)定：“依法成立的合同，自成立時生效�！倍贤纳Q于國家對已經(jīng)成立的合同的態(tài)度和評價。合同成立主要表現(xiàn)了當(dāng)事人的意志，體現(xiàn)了合同自由原則，而合同生效則體現(xiàn)了國家對合同關(guān)系的肯定或否定的評價，反映了國家對合同關(guān)系的干預(yù)。 至于合同的完成，是滿足債權(quán)實現(xiàn)合同目的，也就是意味著合同債務(wù)的履行完畢，以及債權(quán)債務(wù)關(guān)系的消失。
航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是航空運輸合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務(wù)的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，航空運輸合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運輸合同的完成以旅客到達(dá)運送目的地和托運貨物的交付為標(biāo)志。
一、航空客運合同的成立、生效和完成
航空客運合同的訂立通過旅客的購票行為完成。民航承運人的航班班期時刻應(yīng)在實施前對外公布，這一行為可視為要約邀請，即一方邀請對方向自己發(fā)要約， 符合《合同法》第15條“希望他人向自己發(fā)出要約的意思表示”規(guī)定。此時承運人作為合同當(dāng)事人仍處于訂約的準(zhǔn)備階段�！逗贤ā返�293條規(guī)定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立�！倍娇湛瓦\合同成立有三種情形：
1、在先購票的情況下，旅客向承運人提出到達(dá)機(jī)場、座別、路徑等要求，并付給相應(yīng)承運旅費即構(gòu)成有效要約，承運人售給旅客符合要求的客票為承諾，合同成立之時為交付客票時，這是最常見的一種情形；
2、在采用取票制預(yù)訂場合，預(yù)訂行為為預(yù)約合同，旅客要求取票為要約，交付客票為承諾，合同自交付客票時成立；
3、在采用送票預(yù)訂制場合，預(yù)訂行為系預(yù)約合同，旅客要求承運人送票為要約，承運人送票上門為承諾，合同自售票機(jī)構(gòu)將客票送達(dá)旅客所在單位或居所并由接收人簽收時成立。
航空客運合同的成立和生效并不一致。航空客運合同生效時間為旅客持客票辦理完值機(jī)手續(xù)時，即公共運輸企業(yè)通過其地面值機(jī)柜臺工作人員查驗客票、托運行李、發(fā)放登機(jī)牌等行為開始履行航空客運合同。旅客到達(dá)目的地并走出候機(jī)樓到達(dá)廳視為合同的完成。
二、航空貨運合同的成立、生效和完成
與航空客運合同相似，承運人應(yīng)將運價、航班等信息公開，而此類公開信息亦可被視為是要約邀請。此時承運人作為合同當(dāng)事人處于訂約準(zhǔn)備狀態(tài)。航空貨運合同的訂立有以下兩種情形：
1、托運人自行到承運人或其代理人、受雇人處托運貨物時，托運人填寫貨運單為要約，承運人及其代理人、受雇人接受貨運單為承諾；
2、承運人上門收取貨物辦理貨物托運手續(xù)的，托運人通知承運人上門收取托運貨物為要約，承運人同意并上門收取貨物為承諾。
航空貨運合同的生效通過托運人支付運費、交付托運貨物及提供所需相關(guān)法律文件、憑證，承運人或其代理人、受雇人查驗收取托運貨物所需相關(guān)法律文件、憑證、收取運費和托運貨物、向托運人提供運輸憑證（航空貨運單）的行為完成。而航空貨運合同的完成則是以托運貨物的交付為標(biāo)記。收貨人無故不受領(lǐng)托運貨物的，承運人有權(quán)按照法律法規(guī)的規(guī)定對貨物做出妥善處理。
三、包機(jī)運輸合同
包機(jī)運輸合同的成立時間就是包機(jī)人和承運人達(dá)成合意簽訂包機(jī)運輸合同之日，自成立之日起生效，自雙方約定合同終止之日完成。
第三節(jié) 航空運輸合同的履行
合同的履行是指合同當(dāng)事人按照合同的約定履行自己的義務(wù)，實施屬于合同標(biāo)的的民事法律行為。 航空運輸合同的履行是合同當(dāng)事人實施航空運輸行為的過程。航空運輸行為是指航空運輸活動參與人為完成航空運輸過程而從事的所有受行為人意志支配的有意識的活動，其直接結(jié)果就是引起具體的民事法律關(guān)系的產(chǎn)生、變更和消滅。一般我們把航空運輸行為分為旅客運輸、貨物運輸和包機(jī)運輸。
一、旅客運輸
旅客運輸合同一經(jīng)成立，民航承運人就必須履行以下義務(wù)：
第一，基本義務(wù)：保障旅客的旅行安全，及時將旅客運送至約定目的地；
第二，為旅客提供良好服務(wù)的義務(wù)；
第三，保證按照公布實施的航班時刻為旅客提供乘機(jī)便利的義務(wù)；
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